Curhatan Valentino Rossi

 Perjalanan Valentino Rossi sebentar lagi bersama Ducati akan berakhir. Hanya lima balapan lagi dimusim 2012 yang ia harus lakoni bersama Ducati. 

Setelah itu Rossi akan kembali ke tim lamanya, Yamaha yang pernah ia bela dari tahun 2004 hingga tahun 2010. 

Sebelum pindah Valentino Rossi mengeluarkan curhatannya kepada motogp.com (12/9) dan pengalamannya selama dua tahun membela Ducati.

"Pengalaman dan petualangan bersama Ducati sebenarnya sudah sangat sulit ketika semuanya dimulai. Dan kami belum beruntung untuk memperbaiki semua masalah selama satu setengah tahun terakhir, dan saya tidak pernah merasa kompetitif dengan motor ini," ujar Rossi.

Rossi mengakui masalah terbesar dan utama adalah saat tes pertama kali dengan Ducati di Valencia pada tahun 2010, dan hampir dua tahun terakhir selalu memiliki masalah yang sama, meskipun ia merasa memiliki rekan-rekan yang luar biasa dan bekerjasama dengan baik di Ducati. 

Rossi pun mengklaim dengan kondisi motor seperti ini akan sangat sulit mengejar pebalap seperti seorang Lorenzo. "Tapi yang pasti saat ini saya sedang menikmati setiap mengendarai motor dan yang pasti saya punya peluang untuk selalu bertarung dan mendapatkan hasil terbaik," tambah Rossi.

Aksi Rossi dan Ducati selanjutnya adalah di GP San Marino, Italia, 16 September mendatang,

Motor Rossi Kini Lebih Stabil

Valentino Rossi menjajal rangka dan elektronik anyar motor Desmosedici GP12 di Sirkuit Misano, kemarin. Hasilnya, ia merasa terkesan dengan swingarm baru yang akan dibawa Ducati untuk balapan di Aragon 30 September mendatang.

The Doctor, yang turun bersama Nicky Hayden dan test rider, Franco Battaini, menjajal rangka baru yang memiliki geometri yang sama seperti sasis yang dipakainya menjalani balapan MotoGP Misano akhir pekan lalu. Bedanya, kali rangkanya diklaim memiliki tingkat kelenturan lebih tinggi.

Namun setelah melakukan tes selama 53 lap, Rossi mengaku kurang sreg dengan rangka baru tersebut. "Kami mencoba rangka berbeda yang memiliki kelenturan berbeda. Tetapi sejujurnya saya tidak terlalu menyukainya. Rangka tersebut memang bisa memperbaiki sejumlah bagian, tetapi kami juga mendapat masalah baru di area yang lain. Kesimpulannya, rangka tersebut bukanlah suatu kemajuan, jadi menurut saya, kami tidak akan mempergunakannya kembali," kata Rossi dikutip dari BSN, kemarin.

Padahal, dalam balapan akhir pekan lalu dimana Rossi menyabet peringkat kedua, ia merasa sangat diuntungkan dengan rangka motor yang dinilainya lebih bersahabat.

"Rangka motor tersebut membuat kami bisa leluasa mengubah bagian depan motor. Kami melakukan sebuah perubahan yang memberi saya kepercayaan diri lebih besar, dan selama warm up kami mengubah sejumlah hal kecil. Rangka baru membuat saya bisa membalap dengan baik dan cara yang sudah lama tidak bisa saya lakukan," ujarnya mengomentari balapan pada Minggu (16/9/2012).

Ia justru lebih tertarik dengan swingarm baru yang dinilainya lebih mantap saat dipakai untuk menggeber. "Kami juga mencoba swingarm baru yang sangat saya sukai karena memberi saya lebih banyak grip saat berakselerasi. Ini membuat motornya bisa lebih stabil saat keluar dari tikungan. Jadi, menurut saya, kami akan mempergunakan swingarm baru mulai di Aragon. Jadi di sana kita akan lihat bagaimana potensi kami saat membalap di trek lain," katanya.

Rossi, yang musim depan kembali ke Yamaha, sepertinya memang semakin nyetel dengan Ducati belakangan ini. Di Sirkuit Misano akhir pekan lalu, ia berhasil naik podium di posisi dua. "Motornya sangat seimbang dan saya bisa membalap dengan baik. Bahkan saya bisa berakselerasi dengan traksi yang cukup baik," kata Rossi mengomentari jalannya balapan.

Sayangnya, rekannya, Hayden kurang optimal memanfaatkan uji coba lantaran tangannya masih cedera dan belum sepenuhnya pulih. Ia hanya turun 14 lap, dan karenanya ia kurang bisa merasakan efek dari rangka dan swingarm baru tersebut. Kendati demikian, secara umum ia menyebut adanya perbedaan yang jauh lebih baik.

"Rangka baru tersebut terasa lebih baik. Tentu saja, saya memiliki rasa percaya diri yang besar karena grip depan lebih baik dalam pengereman dan saat memasuki tikungan, sehingga berbelok akan menjadi lebih baik. Menurut saya, ini merupakan sebuah langkah tepat dan saya senang terhadap kerja yang sudah dilakukan Ducati, karena saya bisa mengerem dengan sedikit berbeda," katanya.

Teknisi Ducati, Filippo Preziosi menyambut positif reaksi dari dua pembalapnya.

"Jelas kami akan membawa swingarm ini ke Aragon karena Rossi sangat menyukainya. Namun kalau untuk rangka baru, berdasarkan data yang kami kumpulkan, kami harus mempercepat produksi rangka berikutnya yang akan bisa didatangkan sebelum Valencia," kata Preziosi.

STONER Comeback 28 Oktober

Pembalap Repsol Honda, Casey Stoner dipastikan absen di balapan MotoGP sampai sebulan mendatang. Masa pemulihan menyusul operasi pada engkel kaki kanannya membuat ia diperkirakan baru bisa berlomba kembali saat MotoGP berlangsung di Phillip Island, Australia, 28 Oktober mendatang.

Stoner cedera di MotoGP Indianapolis, 19 Agustus lalu. Dia memilih pulang ke Australia dan menjalani operasi atas cederanya itu. Operasi sudah dilakukan dua pekan lalu di North Shore Hospital, di Sydney.

CEO MotoGP Australia, Andrew Westacot meyakini Stoner bisa berlaga lagi di hadapan publiknya di Phillip Island . "Yang paling penting adalah kesehatan Casey. Kami sangat senang mendengar kabar bahwa dia pulih dengan baik dari operasi dan siap untuk balapan di Australia.," kata Westacot.

Teknologi Tenaga Surya di F1

Inovasi dan pengembangan tidak henti-henti dilakukan oleh F1 untuk masa depan balapan mobil jet darat ini. 

Salah satunya yang paling terbaru adalah kehadiran energi yang lebih baik untuk mesin mobil F1. Kehadiran energi alternatif dengan menggunakan tenaga surya yang akan diadposi ke dalam teknologi F1. 

Mulai dari helm dan bahkan seluruh permukaan mobil F1 nantinya akan terbuat dari panel surya. 

Meski hanya baru pada sebatas wacana tapi menurut bocoran jamesallenonf1.com, Senin (17/9), Sauber dan Lotus F1 team dikabarkan sedang melakukan penelitian dan pengembangan tenaga surya di pabrik-pabrik mereka, yang bertujuan untuk mengurangi emisi karbon yang dihasilkan mobil-mobil F1 sebelumnya. 

Aksi yang cukup terlihat untuk tenaga alternatif ini adalah apa yang dilakukan tim Sauber belum lama ini. Salah satu atap pabriknya yang ada di Swiss, menggunakan atap photovoltaik (mampu mengubah cahaya matahari menjadi listrik).

"Bagi kami, pembangkit listrik lokal melalui instalasi fotovoltaik tidak hanya merupakan sumbangan lain untuk memenuhi tanggung jawab lingkungan, tapi juga efisiensi bagi keseluruhan," ujar CEO Sauber Monisha Kaltenborn.

Apakah ini memang akan menjadi bagian dari kenyataan balapan F1 pada masa yang akan datang.

SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI) SEPEDA MOTOR

Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management.
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.

Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.

Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini.
Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuaidengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X 125.

Keterangan gambar :
1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi)
2. Pressure regulator (pengatur tekanan)
3. Injector (nozel penyemprot bahan bakar)
4. Air box (saringan udara)
5. Air temperature sensor (sensor suhu udara)
6. Throttle body butterfly (katup throttle)
7. Fast idle system
8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin)
10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok)
12. Oxygen (lambda) sensor
13. Catalytic converter
14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15. ECU (Electronic control unit)
16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)

Sistem Pengapian (Ignition System)

Tujuan daripada sistem pengapian adalah menyediakan percikan bunga api bertegangan tinggi pada busi untuk membakar campuran udara/bahan bakar di dalam ruang bakar engine.

·     * Mengatur saat pengapian untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dari engine pada seluruh kondisi kerja engine

Tegangan batere kendaraan biasanya 12 atau 24 volt, nilai yang terlalu rendah untuk dapat menghasilkan percikan bunga api pada celah busi di dalam silinder yang bertekanan.

Sistem pengapian menghasilkan tegangan sekunder yang tinggi yang dapat mencapai 40.000 volt. Batere atau alternator menyediakan sumber listrik yang diperlukan oleh rangkaian primer system pengapian untuk menghasilkan medan magnet di sekeliling lilitan primer coil pengapian.

Kontak poin distributor atau perangkat sakelar elektronik lainnya mengendalikan pembentukan dan kolapnya medan magnet. Lilitan sekunder coil pengapian di bawah pengaruh medan magnet menghasilkan keluaran tegangan sekunder yang tinggi. Coil pengapian bekerja seperti transformator step-up. Rotor, tutup distributor dan kabel tegangan tinggi mendistribusikan tegangan sekunder pada busi yang sesuai

kebutuhan.

Tegangan pembakaran menyebabkan celah percikan antara kedua elektroda busi menjadi penghantar listrik (yaitu “ionisasi) dan dengan demikian memungkinkan percikan bunga api melompat disepanjang celah. Percikan bunga api listrik mempunyai energi panas yang cukup untuk membakar campuran udara/bahan bakar yang kemudian akan terbakar secara menyeluruh dengan sendirinya.

Hal-hal yang Menentukan Diperlukannya Tegangan Tinggi

Tegangan pada lilitan sekunder meningkat sampai tegangan pada busi cukup kuat untuk meloncat (ionisasi) pada celah yang ada sehingga percikan bunga api terjadi pada celah busi, dan sebagian tenaga sekunder ini muncul dalam bentuk busur api yang akan membakar campuran udara/bahan bakar.

Tegangan yang diperlukan untuk menimbulkan percikan bunga api pada busi tergantung pada banyak hal seperti:

a. Tekanan kompresi engine

b. Putaran engine

c. Perbandingan campuran bahan bakar.

d. Temperatur busi.

e. Celah busi

Tegangan pada putaran langsam adalah rendah – 5.000 – 8.000 volt.

Kondisi engine ‘tidak ada pembakaran’ pertama terjadi pada putaran rendah, kondisi percepatan yang berat. Tegangan yang diperlukan 50.000 volt, yang tersedia 40.000 volt, maka tidak akan terjadi pembakaran. Lamanya percikan pembakaran, atau panjangnya waktu loncatan bunga api listrik, menjadi sangat penting yang hubungannya dengan pengendalian gas buang. Campuran kurus perlu untuk mendapatkan tingkat emisi gas buang yang rendah. Bagaimanapun juga dengan campuran kurus, jika lamanya waktu pembakaran tidak cukup, campuran tidak akan terbakar dengan baik. Lamanya waktu pembakaran harus berada antara 0,8 – 2 millidetik dengan arus antara 100 – 150 milliamper untuk mendapatkan pembakaran yang baik.

i-VTEC

Untuk mengenal system i-VTEC,harus memahami cara kerja VTEC. Dan cara kerja VTEC ini Sudah di bahas di topik terdahulu. Teknologi yang dilahirkan Honda untuk memperoleh mesin yang mampu bekerja pada putaran bawah dan pada putaran atas.

Honda menyempurnakan VTEC dengan menggabungkan VTC (variable timing control) atas penggabungan teknologi tersebut jadilah i-VTEC (intelligent-variable valve timing & lift electronic control). Teknologi i-VTEC digunakan untuk meningkatkan daya pada kecepatan rendah, menengah dan tinggi sekaligus meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

i-VTEC hanya bekerja pada katup masuk.Cara kerjanya: Pasokan bensin ke ruang bakar dilakukan lewat katup masuk yang dikontrol camshaft. Ketika camshaft berputar pada porosnya, tonjolan ini ikut berputar dan memukul rocker arm yang mendorong batang katup, sehingga katup terbuka. Ketika tonjolan sudah lewat, katup tertutup lagi. Ada dua tonjolan cam pada tiap silinder. Tonjolan pertama disebut cam primer dan yang lebih kecil disebut cam sekunder. Pada putaran rendah atau idle, kedua katup bergerak sendiri-sendiri. Karena cam sekunder lebih kecil maka bukaan katupnya juga kecil. Maka pasokan bahan bakarnya pun sedikit, sesuai kebutuhan saat itu. 

Untuk i-VTEC, saat mobil melaju pada kecepatan lebih cepat, tinggi angkat katup juga semakin besar. Waktu buka lebih cepat dan menutup lebih lambat. Sebaliknya, bila mobil berjalan lambat, tinggi angkat katup mengecil. Waktu membukanya lebih lambat dan waktu menutup lebih cepat.

Keunikan teknologi ini terlihat pada putaran mesin 2200-2500 rpm. Sebuah piston pada rocker arm primer mengunci rocker arm sekunder. Gerakan piston ini didorong oleh tekanan oli. Hasilnya, kedua katup bergerak bersama yang dikontrol cam primer. Sementara VTC juga bekerja pada cam masuk. Tugasnya adalah menggeser fasa cam maju atau mundur maksimal 50 derajat. Akibatnya, bukaan katup masuk, overlap dengan katup buang. Hasilnya, sebagian gas buang yang seharusnya terdorong keluar seluruhnya, terhisap masuk kembali dan dibakar (bypass). Inilah yang membuat mesin lebih efisien dan ramah lingkungan.

Sementara, cara kerja VTC adalah Pergeseran cam oleh VTC dilakukan VTC Actuator yang bekerja sesuai dengan aliran oli yang dikontrol VTC OCV (oil control valve). Oli ini bergerak dari pompa oli. Jika mesin sudah dijalankan, tekanan oli yang dihasilkan pompa oli akan meningkat hingga mencapai level tertentu yang membuat pin lock membuka dan actuator bekerja. Pergeseran maju mundur dikontrol VTC OCV. Sementara, otak dari kerja VTC adalah ECU (electronic control unit). Unit ini mengkalkulasi data dari sensor-sensor untuk menentukan apakah OCV harus mengeluarkan perintah mundur atau maju pada actuator. Bila terjadi trouble, misalnya oli tidak bekerja sempurna, CVT tidak akan bekerja, tapi VTEC tetap berfungsi.

VVT-I Atau VTEC ?

VVT-I Atau VTEC, Apa Untungnya?

Sekarang ini, di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC.

VVT-i

Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat.

Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra.

Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.

Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling).

Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup.

Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin.

Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah.

Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup, tingginya pun ikut dibedakan.

VTEC

Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder.

VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng.

Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan.

Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti.

Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.

Fungsi dan Cara Kerja Mesin Injeksi

Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik

Sistem EFI itu terdiri dari tiga system utama,yaitu system bahan bakar,system induksi udara,dan system control elektronik. Untuk sepeda motornya bisa dilihat di Sepeda Motor Injeksi Honda
a. Sistem Bahan bakar
Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas



1) Pompa Bahan bakar
Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector.Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik
2) Fuel pulsation damper
Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi.Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator

3) Pressure Regulator
Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.
4) Injektor
Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh computer.Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan
5) Cold start injektor
Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk.Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.

b. Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:
1) Throttle body
Throttle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah throttle position sensor untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.
2) Katup udara
Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.
3) Air flow meter
Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.
4) system Kontrol Elektronik (ECU)
Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow meter,Sensor air pendingin,sensor psisi katup gas,sensor udara masuk,sensor gas tekan,dan sensor tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang menyediakan sumber arus listrik ke computer.Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.